Epidemian alusta lähtien kauppa ja kuljetusala ovat olleet jatkuvassa myllerryksessä. Kaksi vuotta sitten merirahdin hinta nousi pilviin, ja nyt se näyttää laskevan kahden vuoden takaiseen "normaalihintaan", mutta voivatko markkinatkin palata normaaliksi?
Data
Maailman neljän suurimman konttikuljetusindeksin uusin painos jatkoi jyrkkää laskuaan:
-Shanghain konttikuljetusten indeksi (SCFI) oli 2562,12 pisteessä, 285,5 pistettä vähemmän kuin viime viikolla. Viikoittainen lasku oli 10,0 %. Indeksi on laskenut 13 peräkkäistä viikkoa. Se oli 43,9 % pienempi kuin viime vuoden vastaavana ajanjaksona.
-Deluryn maailmanlaajuinen konttikuljetusindeksi (WCI) on laskenut 28 peräkkäistä viikkoa, ja viimeisin versio laski 5 % 5 378,68 Yhdysvaltain dollariin FEU:ta kohden.
-Baltic Freight Index (FBX) Global Composite -indeksi oli 4 862 Yhdysvaltain dollaria/FEU, laskua 8 % viikoittain.
-Ningbo Shipping Exchangen Ningbo Export Container Freight -indeksi (NCFI) sulkeutui 1 910,9 pisteeseen, mikä on 11,6 prosenttia vähemmän kuin viime viikolla.
SCFI:n uusimmassa numerossa (9.9) nähtiin kaikkien tärkeimpien toimitusmaksujen lasku.
-Pohjois-Amerikan reitit: kuljetusmarkkinoiden suorituskyky ei parantunut, tarjonnan ja kysynnän perustekijät ovat suhteellisen heikot, minkä seurauksena rahtihintojen lasku jatkui markkinoilla.
-Yhdysvaltain länsirannikon hinnat laskivat viime viikon 3 959 dollarista 3 484 dollariin FEU:lta, mikä on 475 dollarin eli 12,0 prosentin viikkolasku. Yhdysvaltojen länsirannikon hinnat saavuttivat uuden pohjalukeman sitten elokuun 2020.
-Yhdysvaltain itärannikon korot laskivat viime viikon 8 318 dollarista 7 767 dollariin FEU:lta, mikä on 551 dollaria eli 6,6 prosenttia vähemmän kuin edellisenä viikkona.
Syyt
Epidemian aikana toimitusketjut häiriintyivät ja tietyt toimitukset katkaistiin joissakin maissa, mikä johti monissa maissa "hamstrausaaltoon", joka puolestaan nosti toimituskulut poikkeuksellisen korkeiksi viime vuonna.
Tänä vuonna maailmanlaajuiset inflaatiopaineet ja laskeva kysyntä ovat tehneet mahdottomaksi aiemmin hamstrattujen varastojen hyödyntämisen markkinoilla, minkä vuoksi Euroopan ja Yhdysvaltojen maahantuojat ovat vähentäneet tai jopa peruuttaneet tavaratilauksia, ja "tilauspula" leviää ympäri maailmaa.
Ding Chun, Fudanin yliopiston taloustieteellisen tiedekunnan maailmantalouden instituutin professori: ”Syöksy johtuu pääasiassa Euroopan ja Yhdysvaltojen korkeasta inflaatioasteesta, jota pahentavat geopoliittiset konfliktit, energiakriisit ja epidemiat, jotka ovat aiheuttaneet merkittävän supistumisen meriliikenteen kysynnässä.”
Kang Shuchun, China International Shipping Networkin toimitusjohtaja: ”Tarjonnan ja kysynnän välinen epätasapaino on johtanut toimitushintojen romahdukseen.”
Vaikutus
Laivayhtiöille:kohtaavat paineita "neuvotella uudelleen" sopimushinnoista ja sanoivat saaneensa rahtinomistajilta pyyntöjä alentaa sopimushintoja.
Kotimaisille yrityksille:Shanghain kansainvälisen laivaliikenteen tutkimuskeskuksen tietohallintojohtaja Xu Kai kertoi Global Timesille uskovansa, että viime vuoden epätavallisen korkeat rahtihinnat olivat epänormaaleja, kun taas tämän vuoden erittäin nopea lasku on vielä epänormaalimpi ja sen pitäisi johtua varustamojen ylireagoinnista markkinoiden muutoksiin. Ylläpitääkseen linjaliikenteen lastausnopeuksia varustamot yrittävät käyttää rahtihintoja vipuvarusteena kysynnän lisäämiseksi. Markkinoiden kuljetuskysynnän laskun ydin on kaupan kysynnän supistuminen, eikä hinnanalennusten strategia tuo uutta kysyntää, vaan johtaa ankaraan kilpailuun ja epäjärjestykseen meriliikennemarkkinoilla.
Lähetystä varten:Merenkulkujättien liikenteeseen ottamien uusien alusten suuri määrä on pahentanut kysynnän ja tarjonnan välistä kuilua. Kang Shuchunin mukaan viime vuoden poikkeuksellisen korkeat rahtihinnat saivat monet varustamot ansaitsemaan paljon rahaa, ja jotkut suuret varustamot sijoittivat voittonsa uusiin laivoihin, kun taas ennen epidemiaa maailmanlaajuinen laivakapasiteetti oli jo volyymia suurempi. Wall Street Journal lainasi energia- ja merenkulkualan konsulttiyritys Braemaria, joka sanoi, että seuraavien kahden vuoden aikana liikenteeseen lasketaan useita uusia aluksia ja että laivaston nettokasvun odotetaan ylittävän 9 prosenttia ensi vuonna ja vuonna 2024, kun taas konttirahdin vuosittaisen kasvuvauhdin odotetaan kääntyvän negatiiviseksi vuonna 2023, mikä pahentaa entisestään globaalin kapasiteetin ja volyymin välistä epätasapainoa.
Johtopäätös
Kuljetusmarkkinoiden hitaan kysynnän ydin on kutistuva kaupan kysyntä. Hinnanalennusstrategia ei tuo uutta kysyntää, vaan johtaa kiihkeään kilpailuun ja häiritsee meriliikenteen markkinoiden järjestystä.
Mutta hintasodat eivät ole kestävä ratkaisu missään vaiheessa. Hintamuutospolitiikat ja markkinaehtojen noudattamispolitiikat eivät voi auttaa yrityksiä ylläpitämään kehitystään ja saamaan pysyvää jalansijaa markkinoilla; ainoa perustavanlaatuinen tapa selvitä markkinoilla on löytää keinoja ylläpitää ja parantaa palvelutasoa ja tehostaa liiketoimintakykyään.
Julkaisun aika: 22. syyskuuta 2022
